En muchas ocasiones encontramos en el bloque del motor o sobre algunos elementos como la bomba de inyección, manchas de aceite que escurren o salpican desde la unión de los colectores de escape y el bloque motor o por las propias juntas de los colectores. Este hecho fundamentalmente es debido a que este tipo de motor no está sometido a esfuerzos de trabajo normal, y suelen trabajar muy poco y siempre por debajo de su potencia nominal y de su potencia óptima de rendimiento.
Hay que comprender que el diseño de los ingenieros motoristas para el bloque motor, está concebido para trabajar en unas condiciones de carga óptimas, que normalmente están en torno al 80% de la carga nominal del diesel, con el soporte de tensiones, temperaturas y dilataciones de los materiales calculados para este funcionamiento y preparado para soportar mayores esfuerzos. Partiendo de esta base nos encontramos que los motores que presentan estas pérdidas o fugas de aceite, nunca o casi nunca trabajan en estas condiciones, con lo que los materiales no han sufrido ni sufren las dilataciones para las cuales están diseñados. Por ello se producen pequeñas filtraciones o escapes de aceite entre los elementos unidos mediante tortillería y juntas en puntos donde las temperaturas van a ser altas y se producen las mayores dilataciones. En estos casos no se trata de realizar un mayor apriete de la tortillería, la cual estará debidamente ajustada con su par de apriete especificado por el fabricante, ni se trata de un problema de las juntas de unión. Única y exclusivamente se trata de un problema de DILATACIONES, por lo cual la única forma de evitar estas fugas es sometiendo al diesel a cargas de trabajo superiores al 60% de la potencia nominal y a poder ser cercanas al 80%, donde suelen tener un rendimiento óptimo.
Es muy importante en grupos de emergencia antes de proceder a la sustitución de las baterías de arranque, el abrir o quitar tensión de servicios auxiliares de alimentación del cargador de baterías o fuente de alimentación de tensión de flotación de las baterías. Este cargador o fuente convierte la tensión de alterna de red en tensión de corriente continua para mantener las baterías en flotación y evitar su descarga por el consumo constante del equipo o tarjeta controladora de gestión del automatismo del grupo. En caso de tener esta tensión presente, se puede producir GRAVE RIERSO DE CORTOCIRCUITO al desconectar el positivo de batería, ya que el positivo de 12 o 24 Vdc que está suministrando el cargador estaría presente en la punta del Terminal de la batería. En estos casos es habitual que al dejar dicho positivo en el suelo o en apoyo en alguna parte, si no se tiene la precaución de aislarlo, pueda tocar con alguna parte metálica, cerrando el circuito a masa y produciendo el corto.
Dentro de las operaciones rutinarias de mantenimiento preventivo de los grupos electrógenos de emergencia podemos realizar tres grandes grupos de tareas en función de su periodicidad y profundidad y otros tres grupos divididos por partes del conjunto.
Así en la PRIMERA DIVISION tendremos:
Operaciones profundas de revisión, principalmente las recomendadas por el fabricante del conjunto, que suelen tener una periodicidad ANUAL de 1000 horas de funcionamiento.
Operaciones intermedias de revisión con una periodicidad SEMESTRAL o de 500 horas de funcionamiento, para verificar elementos en general del conjunto y su perfecto funcionamiento de manera ligera.
Operaciones de revisión de aptitud constante de arranque. Con una periodicidad SEMANAL, para verificar la condición de arranque inmediato del grupo y el correcto estado de los elementos intervinientes en el sistema de gestión de la carga.
En la SEGUNDA DIVISIÓN tendremos:
Operaciones a realizar en MOTOR DIESEL
Operaciones a realizar en ALTERNADOR.
Operaciones a realizar en CUADRO DE MANIOBRA DE GRUPO Y SISTEMA DE CONMUTACIÓN AUTOMÁTICA RED-GRUPO.
Con el fin de no realizar un desarrollo muy extenso y que diferirá según los modelos de grupos, mostramos las que se pueden considerar como tareas básicas de mantenimiento preventivo en una Revisión SEMANAL de aptitud constante de arranque y hacer notar que el la revisión tipo ANUAL se suelen realizar las cambios de aceite del motor, cambio de elementos filtrantes, tanto de aceite como combustible, refrigerante y aire, siempre y cuando no se haya cumplido previamente el número establecido o recomendado de horas de funcionamiento para su sustitución.
TAREAS A REALIZAR EN REVISIÓN SEMANAL:
Verificar nivel de aceite correcto en cárter del motor.
Verificar nivel de refrigerante correcto en depósito de expansión.
Verificar nivel de combustible correcto o suficiente en depósito diario y en depósito nodriza si lo hubiera.
Verificar que la temperatura del bloque del motor es superior a 45ºC y/o que el sistema de precaldeo funcione correctamente.
Verificar la tensión de las baterías de arranque, nivel de electrolito y densidad del mismo.
Verificar el correcto funcionamiento del cargador de baterías.
Verificar la existencia de tensión de servicios auxiliares para la alimentación del caldeo y cargador de baterías (principalmente).
Verificar estado de las entradas/salidas de aire, escape de humos y correcta ventilación de la sala o ubicación del conjunto.
Verificar arranque del grupo electrógeno en vacío, por un periodo no superior a cinco minutos.
Verificar correcto funcionamiento de un arranque por simulación de fallo de red y toma de la carga por el generador, comprobando el correcto funcionamiento de la conmutación red-grupo a la vuelta de red.
Habitualmente nos encontramos que sin motivo aparente el generador de emergencia realiza un arranque automático y realiza la conmutación red-grupo asumiendo la carga de la instalación. En muchas ocasiones independientemente del consumo de combustible realizado sin necesidad, encontramos problemas derivados por las molestias del ruido y humo del escape, así como la incertidumbre del personal no habituado a estos equipos y el mayor inconveniente que es el paso por una situación de CERO (tensión) en cada cambio de red a grupo y grupo a red.
Las causas mas probables de este suceso suelen ser:
Ausencia de un controlador de tensión de red con filtrado o temporización de los micro-cortes de red. (cortes de suministro de compañía por intervalo inferior a 1 segundo) habitualmente estos micro-cortes son imperceptibles. Normalmente el vigilante de red suele aportar una temporización y en su defecto la maniobra del generador puede realizar este retardo de forma ajustable.
Que se haya producido un aumento de tensión o disminución de tensión de entrada de compañía, que esté por encima o por debajo del umbral de control del vigilante de tensión de red. Por ello podrán darse tres casos:
Mal ajuste de los umbrales de sobretensión o subtensión de la red que vigilamos, produciendo arranques constantes.
Arranque correcto para protección de las cargas, por estar fuera del rago de los límites establecidos de sub y sobretensión de red.
Manipulación por compañía de la acometida y cambio del sentido de rotación de fases. (muy poco habitual) siempre y cuando el vigilante de tensión tenga esta función de control.
Avería del vigilante de tensión de red.
Fallo o avería de la tarjeta controladores del generador.
Dejar la tecla stop o tecla manual pulsada. Deja el grupo electrógeno fuera de servicio en modo automático.
Dejar seta de emergencia exterior (en grupos carrozados) o seta del cuadro de control pulsada.
Bajo nivel de combustible, por fallo o avería de la sonda de nivel o no se muestra la alarma. El grupo no arranca o una vez arrancado oscila y se para. Sería imprescindible reponer niveles y purgar el circuito.
Fallo de arranque o costoso, por baja temperatura del bloque del motor, provocado por la avería del sistema de caldeo o disparo del magnetotérmico de protección de la línea de tensión de servicios auxiliares.
Fallo de arranque por bajo nivel de la densidad del electrolito de la batería. En estos casos habría que comprobar el funcionamiento del cargador de batería, alimentación de la tensión de auxiliares y aunque el indicador de tensión de batería indique una tensión correcta aprox. 13,2Vc.c. sería conveniente independizar la batería del cargador y medir tensión solo de la batería. Una vez hecho comprobar con un densímetro el electrolito y en caso necesario reponer las baterías o sustituirlas.
Fallo del mando de la conmutación red-grupo, por disparo de protecciones de la línea de mando o del propio sistema conmutador.
Disparo del interruptor del grupo o baja velocidad del mismo. Provocada por un fuerte impacto de carga durante el arranque. Hay que tener en cuenta que un motor diesel no suele admitir un impacto de carga superior al 50% de la carga nominal del mismo, sin perdida de frecuencia o tensión.
Oscilaciones del motor. Debidas fundamentalmente a poco caudal de gasoil, impurezas o suciedad de los filtros de gasoil, mal ajuste del regulador electrónico de velocidad.
Los fallos más habituales en este tipo de maniobras eléctricas suelen ser:
Avería de las bobinas de los contactores de red, debido al largo periodo de permanencia en excitación.
Fallo de los relés auxiliares temporizados (si los hubiera).
Disparo de algún fusible o protección magnetotérmica de la maniobra de mando de la conmutación.
Fallo de los contactos de final de carrera o seguridad en interruptores automáticos con mando motorizado, con impedimento de maniobras sobre el propio interruptor o el otro si existe maniobra de mando interna.
Fallo del muelle de carga del interruptor, por fallo del motor o desgaste de este.
Fallo de las ordenes de mando desde el grupo electrógeno.
Disparos de interruptores por transitorios de carga muy rápidos entre la apertura de un interruptor y cierre del otro o cambio en los contactores de la conmutación.
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